http://de.wikipedia.org/wiki/Anhalteweg
Polizeimeldungen übernehmen gern die Aussage von einem Übersehen aus dem Unfallbericht, wenn im Dunkeln
ein Fußgänger von einem Kraftfahrer überfahren wird. Insbesondere dann, wenn der Fußgänger ohne
Lichtspielereien oder retroreflektive Kleidungsstücke, also normal, gekleidet war.
Auch Radfahren, die im Dunkeln überfahren werden, werden gern übersehen und im Nebensatz dann darauf
hingewiesen, das ein Sachverständiger prüft ob das Licht an war.
Diese Kommunikation vermeidet die Darstellung dessen, was der Richter in der Regel bei der Entscheidung über die Schuldfrage entscheiden wird: Der Kraftfahrer hat das Sichtfahrgebot missachtet.
Auf verkehrspolitischen Veranstaltungen, bei dem es auch um Beleuchtung von Radfahrern geht, habe ich
Anwesende gefragt:
"Wie schnell darf man bei Nacht fahren?"
"100, nein 70km/h wenn es ausgeschildert ist." war eine Antwort, "Kommt auf die Tempolimits an..." eine
andere. "Man muss auf Sicht fahren." war die zutreffendste Antwort, wenn man die StVO beachten will.
Neben den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten in §3 (3) StVO steht in §3 (1) StVO:
[...] Er darf nur so schnell fahren, dass er innerhalb der übersehbaren Strecke halten kann. Auf Fahrbahnen, die so schmal sind, dass dort entgegenkommende Fahrzeuge gefährdet werden könnten, muss er jedoch so langsam fahren, dass er mindestens innerhalb der Hälfte der übersehbaren Strecke halten kann.
Dieses Sichtfahrgebot adressiert Situationen in denen sich unerwartete Dinge, möglicherweise unbeleuchtet, nicht reflektierend und schwer erkennbar, auf der Fahrbahn befinden. Beispiele dafür sind: Fußgänger, Tiere, Radfahrer mit defektem Licht, defekte Fahrzeuge, verunfallte Fahrzeuge, herabgefallene größere Ladungsstücke, ein umgefallener Baum oder ein herabgefallener Felsblock. Auch geschlossenen Schranken große Schlaglöcher oder weggespülte Fahrbahnen sollen erkannt werden. (vgl. Hentschel)
Es ist auch eine Konkretisierung des §1 StVO. Auch wenn sich jemand möglicherweise ordnungswidrig, unberechtigt oder unerwartet auf der Fahrbahn aufhält, darf er nicht gefährdet werden.
Andere nicht zu gefährden erscheint erst mal als ein natürliches Verhalten. Es wird aber durch aber aus zwei Gründen sabotiert:
Gerade der zweite Punkt führt uns zu fundamentalen Fragen der menschlichen Entwicklung: zu unserem Nervensystem/Gehirn und dem Prozess von der Wahrnehmung hin zur Handlung. Die wissenschaftlichen Antworten sind stark von Konzepten und Modellen geprägt, das als Mustererkennung diskutiert werden.
Wenn der Mensch den Weg zum ersten Mal wahrnimmt, ist er neu. Er vergleicht latent das Wahrgenommene mit den
Wahrnehmungen aus der Vergangenheit und konstruiert daraus ein Modell des Umfeldes. Dies Modell der Umwelt ist
stark von den visuellen Grenzen der Wahrnehmung geprägt.
Schon beim zweiten Mal erweitern wir dieses Umfeldmodell aus der Wahrnehmung um das vorher wahrgenommene. Dies
verändert unsere prognostischen Erwartungshaltung und damit auch die Handlungsstrategien, weil Gefahren,
insbesondere die Selbstgefährung, anders gewichtet werden bzw. die Wahrnehmung anders fokussiert wird.
Bei den nächsten Bewegen auf dem Weg wird das virtuelle Umfeldmodell weiter verfeinert und eingeprägt. Man spricht von Gewöhnung und Routine. Ab einem größeren Gewöhnungslevel werden dann Wahrnehmungsabweichungen von diesem eingeprägten Umfeldmodell vom Gehirn auch mal als Fehler der Wahnehmung klassifiziert und ausgeblendet, weil es ja 'noch nie' vorkam.
Über diesen Optimierungsmechanismus des Gehirns wird die Abschaltunge von Wahrnehmungsnotwendigkeiten angeregt und eine Sicherheit bzw. Wegfreiheit aufgrund der erlebten Vergangenheit vorgegaukelt. Dieser Prozess arbeitet unbewusst, bis wir uns damit beschäftigen.
"Gestern und die ganze Wochen war der Weg frei, heute ist er es auch" ist die Annahme, dies sich daraus ergibt,
aber sie kann falsch sein. Es ist eine Wahrscheinlichkeit und keine Prognose aufgrund logisch kausaler
Ableitungen.
Routine, also wiederkehrendes Erleben eines freien Weges, erhöht so die gefühlte Sicherheit und vermindert die
Aufmerksamkeit, bzw. erlaubt sie anders zu fokussieren. Damit verschärft Routine die Gefährdungssituation für
andere.
Diesem kann man durch bewusstes Aufmerksamkeitstraining entgegenwirken. Und durch die Vermeidung von wiederkehrenden Abläufen und Handlungen: anderer Weg, anderes Fahrzeug, andere Perspektive,...
Betrachtet die Funktionsweise und Vorgaben der Beleuchtung, sowie die Grenzen des menschlichen Sehens und Wahrnehmens, dann wird erkennbar das das Sichtfahrgebot die Geschwindigkeit deutlich weiter nach unten begrenzen kann als in den allgemeinen und örtlichen Tempolimits angeordnet ist - insbesondere nachts. Mit einer Einhaltung dieses Gebotes würden einige der verkehrstoten Radfahrer und Fußgänger, insbesondere außerorts, noch leben.
Als Beispiel nehmen wir einen Kraftfahrzeugführer, der mit außerorts bei Neumond mit Abblendlicht
fährt.
30-50 m weit reicht der Kern des Leuchtkegels, je nach Einstellung der Scheinwerfer. Etwas Streulicht gibt
es oberhalb zur Detektion retroreflektiver Materialien. Steht ein Fußgänger auf der Fahrbahn, ist
er in dieser Entfernung vielleicht schemenhaft erkennbar, insbesondere wenn es Fremdlicht gibt. Durch das
Fahrlicht beleuchtet werden aber nur die Schuhe.
Wahrgenommen wird der Fußgänger erst etwas später, wenn das typische Muster der Füße erkennbar werden, oder die Bewegung derselben, und damit der Fußgänger als solcher erkennbar und als Wahrnehmungsobjekt bedeutsam und fokussiert wird. Eine Maus, z.B., wird nicht bedeutsam, ein HAse oder Fuchs vielleicht.
Die Information braucht aber dann auch noch Zeit um einen beherzten Tritt des Kraftfahrers auf die Bremse
auszulösen [Eckert, S.103]. Diese Zeit liegt bei 0.3 bis 1s bei durchschnittlichen Autofahrern, die
aufmerksam mit einem Hindernis rechnen, deutlich mehr bei müden Autofahrern, die Routinestrecken befahren.
In dieser beispielhaften Reaktionssekunde rollt ein Fahrzeug mit 108km/h genau 30 m, mit 72km/h 20 m und
mit 36km/h genau 10 m ungebremst weiter.
Der folgende Bremsweg ergibt sich aus der Geschwindigkeit, der Funktionstüchtigkeit der Bremsen und der Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn und beträgt im besten Fall bei 108km/h ca. 40 m, bei 72km/h etwa 12 m und bei 36km/h etwa 5 m. Bei nur leicht feuchter Fahrbahn verdoppeln sich die Werte, bei feuchten schlechten oder schmutzigen Fahrbahnen vervielfachen sie sich.
Bei 108km/h ist die Summe aus Reaktions- und Bremsweg 70m, damit deutlich größer als die Reichweite des Abblendlichtes, bei 70km/h sind es mindestens 32m im optimalen Fall und erst darunter ist es möglich rechtzeitig zum Stehen zu kommen. Bei feuchter (Tau) oder verschmutzter Fahrbahn sind die Anhaltewege deutlich größer. Bei Einsatz von ABS verlängert sich der Bremsweg ebenso, wie bei einer Blockierbremsung.
Die Kollisionsgeschwindigkeit ist neben der Kollisionsmasse der wesentliche Parameter der die Unfallschwere und die Kollisionsfolgen bestimmt. Sie geht mit dem Quadrat in die Energie ein, die bei einer Kollision gewandelt. Sie ist ein wesentlicher phyikalische Parameter, die die Belastung der beteiligten einer Kollision definieren.
Beispielhaft Anhalteweg und Kollisionsgeschwindigkeiten bei feuchter (5m/s²) oder trockener, sauberer Fahrbahn (9m/s²) und einer Reaktionszeit von 1s.
Diese theoretischen Werte stellen das maximal Mögliche dar, reale Werte sind schlechter. Wir sehen die Dominanz der Reaktionszeit, die noch dazu vom individuellen Aufmerksamkeitszustand des Fahrers dominiert wird.
Es ist ersichtlich, das mit Geschwindigkeiten > 60km/h, nachts mit Abblendlicht das Sichtfahrgebot nicht eingehalten wird und nicht hinreichend reagiert werden kann.
Erkennbar ist auch, das die Kollisionsgeschwindigkeiten sehr schnell in tödliche Regionen steigen, wenn der Anhalteweg nur geringfügig nicht ausreicht. Ab etwa 30km/h Kollisionsgeschwindigkeit sinkt die Überlebenswahrscheinlichkeit in der Kollision KFZ-Fußgänger rapide und ist bei 70km/h ziemlich nahe bei 0.
Bei schlechteren Oberflächenbeschaffenheiten verlängert sich der Anhalteweg drastisch, allerdings nimmt dann die Dominanz des Reaktionsweges ab.
Das Sichtfahrgebot gilt nicht nur bei Dunkelheit, sondern immer dann, wenn der zu befahrene Bereich eingeschränkt einsehbar ist: Regen, Nebel, vor Kuppen, hinter Häuserecken und auch vor Kurven.
Auf schmalen Straßen muss darf man die Geschwindigkeit nur so hoch wählen, das man in der Hälfte des übersehbaren Bereichs anhalten kann. Dies dient offensichtliche der Verhinderung von Frontalkollisionen mit dem möglichen Gegenverkehr, der das Sichtfahrgebot grenzwertig ausnutzt.
Ausgerüstet mit eine grünen Sitzball, einem schwarzen 25kg Boxsack und einem modernen Kfz (2008) begab sich der Autor in einer Neumondnacht auf eine unbeleuchtete Nebenstraße. Dort platzierte er Boxsack und Ball etwa in einem Meter Abstand zum Fahrbahnrand auf der Fahrbahn, fuhr mit dem Kfz etwa 300m zurück um dann bei eingeschaltetem Abblendlicht langsam auf die auf der Fahrbahn liegenden Dinge zuzufahren. Bei einer Entfernung von etwa 55m wurde der grüne Ball schemenhaft erkennbar.
Er entfernte den Ball, fuhr wieder zurück um langsam auf den verbleibenden auf der Fahrbahn liegenden Boxsack zuzufahren. Bei einer Entfernung von ca. 35m erkannte er, dass dort 'etwas Größeres' auf der Fahrbahn liegt.
Diese Entfernungen sind der erste Sichtkontakt gewesen. Mit einer Erwartungshaltung, das dort Dinge rumliegen und
wissend welche Dinge das sind. Erkennbar was es ist war es aber noch nicht.
Der Wahrnehmungsprozess begann an dieser Stelle erst. Er dauert 0.3s bis über 2s, je nach Leuchtdichte [Eckart,
S. 74], Fähigkeiten und Zustand des Fahrers...
Für Radfahrer gilt dieses Sichtfahrgebot auch. Konsequent angewendet führt das dazu, dass man sehr
feinfühlig seine Lichtanlage auswählen und justieren muss, wenn man auch nachts in fremdlichtarmer Umgebung mehr
als Schrittgeschwindigkeit mit dem Rad fahren möchte.
Zu Empfehlen sind LED
Scheinwerfer von Schmidt,
Busch+Müller oder mittlerweile vielen anderen Herstellern,
deren oberer Abschluss des beleuchteten Bereichs etwa in einer Entfernung von 30-50m auf die Fahrbahn treffen
sollte.
Mit normalen Räder sind Verzögerungen bis etwa 5m/s² möglich, darüber besteht die Gefahr eines Überschlages. Allerdings sind Wahrnehmungs- und Reaktionsfähigkeit bei Radfahrern durch den aktiven körperlichen Zustand i.d.R. deutlich höher als als Fahrer eines KFZ, so dass der Reaktionsweg kleiner sein kann.
Trotzdem gibt es für sicherheitsbewusste Radfahrer Anregungen im Internet leistungsfähige akkugestützte Lichtanlagen für das Rad zu bauen, mit denen man auch in Neumondnächten auf dunklen Landstraßen genug sehen und bei 50 km/h das Sichtfahrgebot einhalten kann.
Im Laufe des Lebens verändert sich die physische Leistungsfähigkeit des Sehapparates deutlich zum Schlechteren hin. Stichpunkte aus [Eckert, S43ff]:
Situation: Es stand ein Pferd auf der Landstraße und es war Nacht. Der PKW-Fahrer war mit 65 km/h unterwegs und konnte nicht rechtzeitig vor dem Pferd anhalten.
Dazu führt das Oberlandesgericht Hamm 25.04.2006 – 9 U 7/05 – aus:
Eine Geschwindigkeit von 65 km/h und mehr bei Dunkelheit auf einer Landstraße genügt nicht den Anforderungen eines Fahrens auf Sicht, weil die Erkennbarkeitsentfernung in Bezug auf Pferde nicht mehr als 30 Meter beträgt. Ein Sachverständiger hat in dem Prozess festgestellt, dass bei einem “Fahren auf Sicht” die Annäherungsgeschwindigkeit bei Fahren mit Abblendlicht maximal 46 km/h oder bei einer Bremsung des Kl. vor dem Zusammenstoß mit den Pferden 56 km/h hätte betragen dürfen.
http://www.kreuzberger-verkehrsrecht.de/sichtfahrgebot-65-kmh-nachts-und-auserorts-sind-zu-schnell
OLG Köln v. 11.10.2002: Das Sichtfahrgebot des § 3 Abs. 1 StVO verletzt, wer bei Dunkelheit mit Abblendlicht auf gerader, regennasser Landstraße schneller als 40 km/h fährt.
http://www.verkehrslexikon.de/Texte/Sichtfahrgebot05.php
Auf der [Autobahn A 5 (Karlsruhe - Basel) ... im Bereich der Anschlussstelle Rust blieb der Mercedes Sprinter in der Hälfte zwischen dem Ausfahrtsast und dem Einfahrtsast mit dem Dach in Richtung des aus Norden kommenden Verkehrs zeigend auf der rechten Fahrbahn unbeleuchtet liegen. Die Autobahn A 5 ist im Bereich der Unfallstelle unbeleuchtet. Der schwarz lackierte Mercedes Sprinter lag vor dem Hintergrund eines Waldes.
[...] näherte sich der Angeklagte als Fahrer des etwa 36 Tonnen schweren beladenen Lastzugs [...] mit einer Geschwindigkeit von 86 km/h.
Der Angeklagte hätte den Aufprall und den dadurch verursachten Tod des A. dadurch verhindern können, dass er mit einer Geschwindigkeit von 45 km/h gefahren wäre, so dass er innerhalb der Sichtweite des Abblendlichts von 30 m seinen Lastzug hätte abbremsen können. Für den Angeklagten war vorhersehbar, dass er durch ein Überschreiten der den Sichtverhältnissen angepassten Geschwindigkeit auf ein unbeleuchtet liegen gebliebenes Fahrzeug auf seiner Fahrbahn nicht rechtzeitig würde reagieren können.
http://www.strassenverkehrsrecht.net/index.php/verkehrsstrafrecht/42-verkehrsstrafrecht/168
LG Freiburg vom 25.2.2008 - 7 Ns 520 Js 14833/06 - AK 174/07
Fundstellen im Netz mit ergänzenden Informationen, ohne Gewähr:
Nachts ist das Sichtfahrgebot ist eine der am meisten missachteten Verkehrsregeln, insbesondere dann wenn man Müdigkeit und Aufmerksamkeitsdefizite in der Nacht mit betrachtet. Die Anforderungen des Sichtfahrgebotes stehen heftig im Konflikt mit dem Bedürfnis der Verkehrsteilnehmer schnell an ihrem Ziel anzukommen und zu schlafen. Das Risiko wird als gering eingestuft, da Nachts deutlich weniger Verkehrsteilnehmer unterwegs sind. Die durch die eingeschränkte Wahrnehmung der Umgebung eintretende Monotonie der Wahrnehmung fördert Einschlafverhalten und die Suche nach alternativen Aufmerksamkeitszielen, z.B. Handy. Im Kontext der oben angesprochenen Routine immer wiederkehrender Wege optimiert unser Hirn die Wahrnehmung und erkennt unerwartete Dinge gar nicht oder später. Daher kommt es immer wieder zu spektakulären Unfällen.
Diszipliniert das Sichtfahrgebot einhaltend, langsam Fahrende werden gern als Verkehrshindernisse dargestellt und beschimpft. Fußgängern und Radfahrern wird gern mit einer abstrakten Gefährlichkeit des Verkehrs gedroht, die sich u.A. aus der Nichteinhaltung des Sichtfahrgebots des Drohenden ergibt und es wird ihnen empfohlen sich nicht auf Fahrbahnen aufzuhalten und als Weihnachtsbaum zu kostümieren.
Dies ist bizarres, antisoziales Kommunikations- und Sozialverhalten.
Ich bitte euch darum dieses zu Vermeiden und die, die damit ihr gefährdendes Verhalten zu rechtfertigen suchen,
in die Schranken zu weisen, denn nach unseren Grundwerten ist der Gefährder einzuschränken und nicht der
Gefährdete, um Gefährdungen zu vermeiden.
Mit dem Einzug der künstlichen Intelligenz und der Assistenzsysteme in Kfz ist aber zu hoffen das Fahrer dazu animiert werden ihre Geschwindigkeit auch nachts angemessen zu wählen und mit Infrarot- oder Kamera basierten Notbrems- und Ausweichassistenten einige schlimme Unfälle, insbesondere mit anderen Menschen, verhindert werden.
Auch tagsüber gilt das Sichtfahrgebot, Kurven, Kuppen, Hausecken, etc. aber auch wenn man bei tiefen Sonnenstand geblendet ist, muss man seine Geschwindigkeit seiner gestörten und damit begrenzten Wahrnehmung anpassen, also abbremsen.
Wikipedia mit der ausführlichen Darstellung des Anhalte- und Bremswegs.
2020-06-20, [Ervin Peters]